Am Wiener Trabrennplatz wartete bereits eine riesige Menschenmenge auf den Sieger.
„Endlich taucht an der Barrière eine schwarze Tafel auf, die ankündigt, daß Nummer 147, M. Renault, Nummer 26, Zborowski, und Nummer 27, Baron Forest, Floridsdorf in knappen Abständen von einander passirt haben", schildert der Bericht in der Zeitung tags darauf.
Tatsächlich trifft Marcel Renault als Erster auf der Krieauer Trabrennbahn in Wien ein. Eine Runde ist noch zu absolvieren:
„Renault’s Mechaniker ist ausgestiegen, und so schwingt sich Graf Schönborn, mit Cylinder, schwarzem Rock, gelbem Gilet und weißer Hose, seitlich, wie’s sich für den Mechaniker gebührt, in den Wagen, läßt ihn Kehrt machen und von der Ecke der Rotunde an den vorgeschriebenen Weg zurücklegen.“

Dieser Graf Schönborn, Carl mit Vornamen, war der motorsportbegeisterte Präsident des Österreichischen Automobil-Clubs. Später, als Obmann der Sektion Hollabrunn des Touring-Clubs, organisierte er in den Jahren 1928 bis 1931 Rennen in seinem Schloßpark bei Mallebarn, wo auch Hans Stuck mitfuhr. Graf Erwein, sein zweiter Sohn, erbte diese Motorsport-Passion. Als Chef des Bosch Racing Teams gab er in den Sechziger- und Siebzigerjahren vielen Österreichern wertvolle Unterstützung. Er hat sowohl Niki Lauda als auch Dieter Quester den Weg in die oberen Spielklassen geebnet. Man nannte ihn liebevoll den „Kerzlgraf“. Jetzt aber zurück in die Krieau.

Kurz nach Marcel Renault trafen der Mercedes des Grafen Zborowski und der Panhard von Maurice Farman im Ziel ein.
Wo aber blieb Forest? Er „hatte knapp hinter Floridsdorf Defect an seinem Benzinreservoir“ und mußte seinen Mercedes – als Siebenter – über die Ziellinie schleppen lassen. Damit war die buntschillerndste Figur des Rennens aus der Wertung. Sein Adoptivvater war der bayerische Baron Maurice Hirsch auf Gereuth, seinerzeit bekannt als „der Türkenhirsch“, weil er als Financier türkischer Eisenbahnprojekte zum Goldmark-Milliardär geworden war. Als Erbe eines Riesenvermögens mit großen Besitzungen auch in der Donaumonarchie wurde dieser Arnold Deforest anno 1899 als 20jähriger in den österreichischen Freiherrnstand erhoben und nannte sich dann Baron de Forest. Der Jungmilliardär startete im Jahr darauf auf einem neuen Mors im Rennen Paris-Madrid, fiel aber aus. Im Motorsport ward er nicht mehr gesehen, wohl aber auf seinem mährischen Schloß als Gastgeber des hochzeitsreisenden Winston Churchill, dann auch als englischer Parlamentsabgeordneter. Viele Jahre später wurde er Ratsherr des Fürsten Liechtenstein in Vaduz, der ihn zum Grafen de Bendern machte.

75 Wagen und 4 Motorzweiräder erreichten schließlich das Ziel. Dann herrschte fünf Tage lang Chaos bei der Resultaterstellung, mit einer Fülle von Protesten und Gegenprotesten. Marcel Renault auf seinem leichten Renault Type K 24 CV mit 3.770 ccm Vierzylindermotor stand immer als Gesamtsieger fest. Mit einer Gesamtfahrzeit von 26h10’47,8” und einem Durchschnitt von 62,59 km/h wies er die gewaltige Armada der übermotorisierten 1.000 Kilo-Monstren in die Schranken. Fest stand auch stets, daß die zweitbeste reine Fahrzeit auf das Konto des Grafen Zborowski ging. 48 Strafminuten auf der neutralisierten Durchfahrt der Schweiz, wo er mit seinem Mercedes beim Zoll aufgehalten worden war, warfen ihn dann vom zweiten auf den fünften Platz zurück.
Als Zweiter scheint in den offiziellen Resultaten Henri Farman (Panhard 70 CV, 13.672 ccm) mit einem Durchschnitt von 61,82 km/h auf, gefolgt von J. Edmond (Darracq), der – wie Marcel Renault – in der Kategorie der leichten Wagen teilnahm. Vierter wurde der zurückversetzte Graf Zborowski, den man zwischendurch sogar auf Rang 5 abschieben wollte.
Wenig beachtet wurde ein 21 Jahre junger Italiener namens Ettore Bugatti, der einen De Dietrich heil ans Ziel in Wien brachte, im zweiten Drittel des Feldes. Ihn hatte es aus Mailand ins Elsaß verschlagen.

Bei den Motorzweirädern kamen zwei von elf gestarteten französischen Maschinen ins Ziel, sie errangen einen Doppelsieg in dieser Kategorie. Die restlichen drei Starter waren „Slavia“-Motorräder der jungen böhmischen Marke Laurin & Klement (heute Skoda) aus Jungbunzlau (Mláda Boleslav), gefahren von Jacob Dietrich (Semmering- und Exelberg-Gesamtsieger 1900), Rieger und Narcis Podsednícek. Zwar fiel der Wiener Dachdecker Dietrich aus, aber Rieger und Podsednícek landeten auf den Plätzen 3 und 4, das waren die Ränge 66 und 67 im Gesamtklassement.

Von den sechs gestarteten Österreichern wurden in diesem Weltklassefeld also drei klassiert, allen voran Eliot Zborowski. Ihn packte jetzt das Rennfieber. Schon vier Wochen später war er mit seinem Mercedes beim Rundstreckenrennen in den Ardennen dabei und wurde Vierter gegen stärkste Konkurrenz. Vor ihm lagen im Ziel nur der Sieger Charles Jarrott auf Panhard und die beiden Mors von Fernand Gabriel und W. K. Vanderbilt Jr.

Ereignisreiches Jahr danach. Zu Beginn der Saison 1903 war Zborowski mit einem von mehreren schnellen 60 PS-Mercedes beim Bergrennen La Turbie am 1. April mit dabei. „Oesterreichs bester Herrenfahrer“, wie ihn Gustav Braunbeck in seinem Sportlexikon nannte, galt nach seinen Vorstellungen bei Paris–Wien und in den Ardennen als einer der Favoriten. Zborowski kam aber nicht weit, er stürzte in der ersten Kurve tödlich.
Marcel Renault überlebte ihn nur wenige Wochen. Im Frühjahr 1903 fieberte die Welt dem großen Abenteuer eines Rennens Paris–Madrid entgegen, das am 24. Mai gestartet wurde. Es stand unter keinem guten Stern. Die Wagen waren für derartige Städterennen in dichtbesiedelten Gegenden schon viel zu schnell, und so gab es eine Reihe schwerer Unfälle. Der Sieger von Paris–Wien, Marcel Renault, stürzte schwer und erlag zwei Tage später seinen Verletzungen. Insgesamt waren acht Tote zu beklagen – Fahrer, Soldaten und Zuschauer waren die Opfer. Das Rennen wurde in Bordeaux abgebrochen, die Stadt-zu-Stadt-Rennen verboten.

Das also war das „Heroische Zeitalter“ ...

Martin Pfundner bereitet zur Zeit eine Geschichte des heimischen Automobilsports vor. Sein Werk mit dem Titel "Vom Semmering bis zum Grand Prix" wird im Pichler-Verlag erscheinen.

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